Yıl 1971’in Mayıs ayıydı. Yani Fransa’da piyasaya çıkmasının üzerinden şimdi iki yıl geçmişti… Araba şimdi üretilmeye başlanmamış olsa da şubat ayından beri sıraya yazılanlar vardı. O zamanki Genel Müdür Mehmet Atsan dahil, Oyak Renault fabrikasında çalışan hiç kimse günlerdir uyumuyordu. Merak ve heyecan içinde sınırdan inecek birinci Renault 12’yi bekliyorlardı… En büyük kaygıları da, bir aksilik çıkmasıydı… Fakat aksilik olmadı ve araç banttan indirildi, kontağı çevrilir çevrilmez de çalıştı. Neredeyse fabrikadaki 368 kişinin tamamı derin bir “Ohh!” çekmişti…

Fakat anlatılanlara nazaran ortada bir diğer sorun vardı. O periyotta döviz sorunu yaşanıyordu ve servisler için gerekli teçhizatlar temin edilemiyordu. Bu nedenle Fransızlar, servis açılmadan araçların satışa sunulmasını istemiyordu. Bunun için bir ölçü döviz tahsisatı yapılırken, süratlice İstanbul, Ankara ve İzmir’de servis oluşumlarına gidilir. Mayısta bantlardan inmeye başlayan arabalar, ağustos ayında satışa sunulur… Fiyatı Sanayi Bakanlığı tarafından vergi hariç 59 bin 850 TL olarak belirlenir.

Son anda karar değişti!

Aslında o devirde direkt Renault 12’ye yönelmemişti Oyak. Renault, o periyot “Türk tipi otomobil” fikrinin ortaya atıldığını duyan ve yeni pazar arayışlarında olan Avrupalı üreticilerden biriydi. Fransız Renault, öbür üreticiler üzere 1961’de, devrin Sanayi Bakanlığı’nı ziyaret edip Türkiye’de araba üretimi için istekli olduğunu belirtmişti.

Oyak, Anadol’un piyasaya çıkışı sonrasında araba üretimine girmek için görüşmeler yapıyordu. Koç Kümesi ikinci fabrika için Fiat ile temastayken, Oyak da İsveçli Volvo ile masaya oturdu. Kamuoyunda Volvo ile Oyak iştirakinin araba üretimine başlayacağı, hatta ö periyottaki “P144” modelini üreteceği konuşuldu. Fabrikanın yeri alındı lakin bu iş birliği bozuldu ve ibre Renault’ya döndü. Volvo’nun kıymetli bir seçenek olacağı anlaşılmış, Fiat karşısında talihinin yüksek olmayacağı düşünülmüştü. Fabrikanın, Renault ile kurulmasına karar verildi.

Rekabet başladı bile…

1971’de Renault 12, Tofaş’ın Murat 124’ü ile tıpkı tarihlerde bantlardan indirilmişti. Pazara daha evvel giren Anadol sonrası yavaşça rekabet de kızışmaya başladı. Renault 12 SW, Türkiye’de üretilen birinci stationwagon araba olduğundan ilgi görüyordu. Lakin R12, alışılmadık bir özelliğe sahipti ve önden çekişliydi. Bu yüzden tamirinin güç olduğu söylentileri vardı. Anadol’un fiberglass gövdesi için de kimi dedikodular yayılmıştı. O devirde Renault, önden çekişin çağdaş bir teknoloji olduğunu ve inançlı sürüş sağladığını anlatmaya çalıştı. Hatta esprili bir reklam sloganı da yaratıldı: “Atlar otomobile geriden koşulmaz.”

Renault 12’ler, 1974 yılında birinci defa Lübnan’a da ihraç edildi. Birinci partide 20 adet gönderilmişti. Daha sonraki yıllarda Türkiye’de üretilen Renault 12’lerden Senegal, Moritanya, Kongo, Gabon, Fildişi Kıyısı, Nijer, Togo, Mali, Üst Volta üzere Afrika ülkelerine ihraç edildi.

Renault 12’den sonra 1974 yılında yeni modellerin Türkiye’de üretilmesi de gündeme geldi. O periyotta Avrupa’da tanınan olan Renault 4 ve 5 modellerinden Türkiye’ye getirildi ve bayilerde sergilendi. Halka “Siz beğenin, biz üretelim” sloganıyla soruldu. Fakat bunun ardı gelmedi ve 12 serisi, 1985’e kadar tek başına üretilmeye devam etti. Fransa’da üretimi bitse de Türkiye ve Arjantin üzere ülkelerde gördüğü ilgi yüzünden bir defa daha makyajlandı ve sonrasında ülkemizdeki ismi “Toros”, Arjantin’de ise Renault 12 GTL oldu. Türkiye’de 2000 yılında bantlara veda etse de hala çok tanınan. 

20 farklı ülkede üretildi

Renault 12, Fransa’da “117” proje koduyla, birinci olarak 1964’te gündeme gelmişti. “8” ile “16” modellerinin ortasında konumlandırılacak ve farklı kasa tiplerine uygun bir araba olarak tasarlanmıştı. Fakat 1969’daki Paris Araba Fuarı’nda yalnızca “Sedan” kasa tipiyle tanıtıldı. “Lüks” donanımlı “TL” versiyonunda geriye yatırılabilen ön koltuklar, kol dayanabilen iç kapı kolları, aydınlatmalı torpido gözü ve bagaj, ısıtmalı art cam ve dörtlü flaşör vardı. Daha sonra SW yani station wagon kasa tipi de katıldı.

Birinci yıllarında Avrupalı otomotiv basını tarafından geniş iç yeri, konforu, tasarımı, performansı ve düşük yakıt tüketimiyle alkışlanan R12, Kuzey Amerika’da ise tenkit yağmuruna tutuldu. 1974 model bir aracı test eden ABD’li “Road & Track” mecmuası, motorun çok gürültülü, direksiyonun hidrolik olmamasının “tasarım hatası” olduğunu yazıp, kaloriferinin zayıflığını lisana getirmişti. Bu yüzden ABD’de çok tutulmadı. Hatta Kanada’da bile belirlim bir mühlet satıldı. Yalnızca Kanada ve soğuk iklimli birkaç ülke için “Nordic” versiyonu yapıldı fakat o da pek beğenilmedi.

Fransa’da 1980 yılına kadar üretilen R12, tüm bunlara rağmen dünya üzerinde pek çok ülkede ve farklı isimler, özellikler, hatta farklı gövdelerle üretildi. Türkiye’de “Toros” olarak 2000 yılına, Dacia tarafından “Dacia 1300” olarak 2004 yılına, Arjantin’de de 12 GTL olarak 1992’ye kadar üretildi. Unutmadan… R12, tıpkı vakitte Romanya’da “ARO” markasıyla üretilen arazi araçlarının temelini oluşturdu. Yani R12’nin dizaynından eser yoktu ve büsbütün farklıydı.

‘Bu nasıl bir Renault 12?’

Renault 12, 1985’te Renault 9’un üretimi başlayana kadar Oyak-Renault fabrikasının tek eseriydi. Bu süreçte aracın üzerinde yenilikler de yapıldı ve 1983’te Türkiye’nin birinci klimalı arabası R12 GTS ortaya çıktı. Bu araçta elektrikli ve renkli camlar, çift renkli konsol üzere ögeler da vardı. Oyak Renault’nun eski genel müdürlerinden Tarık Tunalıoğlu, aracın geliştirilmesi sırasında, çeşitli test araçlarının kullanıldığını hatırlatırken, başından geçen farklı bir öyküyü de aktarmıştı… Tunalıoğlu, kelam konusu test araçlarından biriyle fabrikadan çıkıp, bir toplantıya yetişmek üzereyken trafik denetimine girer. Lakin Trafik Polisi’nin işaretini geç görmüştür ve biraz ileride durup, sonra geri geri gelir. Elektrikli camı indirir, makaralı emniyet kemerini açar ve “Buyurun memur bey” der. Camı açıp özür dilerken, polis memurunun sorusuyla karşılaşır: Bu nasıl bir Renault 12? Tunalıoğlu, kendisinin fabrikada çalıştığını ve aracın da test arabası olduğunu anlatır. Memur şaşkınlıkla aracı süzer ve “Peki gidebilirsiniz” der. Zira o periyotta Emniyet Teşkilatı’nda da R12 kullanılmaktadır, lakin şimdi elektrikli cam 12 modellerinde yoktur…

Markası Ford olsa da…

Renault 12’nin tahminen de en “garip” versiyonu, Brezilya’da 1968’de üretilmeye başlanan “Ford Corcel”di. Brezilya, Şili, Uruguay ve Venezuela’da da satılan Corcel, Ford logosunu taşısa da birinci versiyonları büsbütün R12 şasesi üzerine, R12 motoruyla üretildi. Çok farklı versiyonları bulunan Corcel, R12 ile bağlılığını 1978’de ikinci kuşakta de sürdürdü. 

Sportif Gordini ve Alpine

Her ne kadar Türkiye’de üretilmese de Renalut 12, sportif versiyonlarıyla oldukça tanınan oldu. Bugün bile Avrupa ve Arjantin’de oldukça beğenilen bir klasik olan R12 Gordini, 1970’de geliştirilen tamamı alüminyum 1.6 lt 120 HP’lik motora sahipti. Mavi “Gordini” rengiyle hafızalara kazınan bu araç, ralli parkurlarının ses getiren araçlarından biriydi. Gordini’nin yanı sıra bir periyot yalnızca Arjantin pazarına mahsus geliştirilen Renault 12 Alpine versiyonunu da hatırlatalım. Bu araç, ülkedeki ralliler için geliştirilmişti. 1977-80 ortasında yalnızca 1978 adet satılan araçta, Renault 5 Alpine’de kullanılan 1.4 lt motor vardı. Motoru 110 PS üreten aracın kaput ve bagajı fiberdi. Ayrıyeten elde üretildiği için de standart bir R12’den yüzde 40 daha değerliydi lakin havalıydı.